Idén 150 éve, hogy Elisha Otis feltalálta a fogókészüléket. Ettől kezdve viharos fejlődésnek indult a felvonóipar először Amerikában, majd szerte a világon.
Mi is ez a fogókészülék?
Egy olyan szerkezet, amely kötélszakadás esetén (nemcsak akkor) a fülkét a vezetősínekhez rögzíti. Azok a filmbeli horrorisztikus képek, ahol a fülke egyre gyorsulva zuhan le az aknában a képzelet szülöttei (pokoli torony stb.)
Egy új szakma született 150 éve, a liftes szakma, amely talán máig a legösszetettebb szaktudást igényli. Gépészet, elektromosság, vezérlés, hajtás, a vas és acél megmunkálásának művészete (gondoljunk csak egy 50 éves lépcsőházi orsótérben közlekedő műemlék liftre). Ez mind együtt a felvonó (angolul lift, amerikánusul elevátor).
Végül is egy felvonó gépházban váltakozó (a hajtáshoz) és egyen feszültséget (a vezérléshez) is használnak. Kis és középfeszültség egyaránt megtalálható, sőt ma már az elektronika korában a mikroprocesszorok is színre léptek. A vezérlőszekrényben vannak kontaktorok a motorhajtáshoz, relék (programozhatók is), és elektronika, egyre több elektronika.
Először is egy tévhitet szeretnék eloszlatni: a felvonó biztonságos üzem. Nem veszélyes, ahogy azt hosszú évtizedeken keresztül a szakma akkori "kiválóságai" hangsúlyozták.
Rengeteg villamos és mechanikus alkatrész egymással sorba és megsokszorozva kötve védi az életünket. Az aknaajtók (a potenciális veszélyforrás - lásd aknába zuhanás) háromszorosan védettek, mechanikusan reteszelve, a reteszelést elektromosan, a mellécsukást mechanikusan ellenőrizve, plusz az ajtó csukott állapotát még egyszer elektromosan ellenőrizve. Ahol nincs fülkeajtó, ott fotocella, fényfüggöny vigyázz az utazókra.
A háború előtt (bár még ma is sok helyen) a legegyszerűbb vezérlés a tológombos uralkodott. A fülkében vízszintesen elhelyezett gombtabló egyik gombját benyomva a kívánt szintre lehetett emelkedni, ott viszont a LE gombot be kellett nyomni, és így a fülkét visszaküldeni a földszintre. Félkomfortos megoldás mondhatnánk, hiszen lefele általában csak üresen közlekedett a lift, felhívni nem lehetett. Elég szörnyű volt látni még a hetvenes években is, hogy a 30-40-es években még hívóliftként üzemeltetett lift "vissza lett butítva" tológombosra. Arra már lusták voltak a szakik, hogy a szintekről a régi hívótablókat eltüntessék. Ma már ilyen felvonót nem szerelnek be lakóházakba, lassan kikopnak.
A másik "primitív" vezérlés az ún. karos lift volt, ahol a fülkében volt egy háromállású kar, amit a liftes embernek kellett mozgatnia. Ez Magyarországon főleg teherliftekben, míg száz évvel ezelőtt Amerikában a szállodákban (is) volt használatos.
Azután jöttek a hívóliftek. Ahogyan a nevükben is szerepel ezeket már hívni lehetett oda, ahonnan utazni kívántunk. A vezérlés már egy cseppet bonyolultabb volt, leginkább a relés változat létezett. Ez már a harmincas évek technikája, ahol relék rögzítették a hívásokat. Ennek magyarországi "csúcsa" a hatvanas-hetvenes években megalkotott úgynevezett gyűjtős vezérlés volt, ahol akár több szász OMRON típusú relével volt tele a vezérlőszekrény, és bizony hibát keresni nem volt valami nagy öröm. De aztán hála Istennek jöttek a tranzisztorok, IC-k, mikrochippek, és ma már az elektronika bevonult a lift gépházakba is. De ezzel már el is érkeztünk a vezérlések netovábbjához, a gyűjtővezérléshez. Itt a vezérlés minden parancsot tárol (belsőt, külsőt egyaránt ), és egy bizonyos híváselosztási logika alapján rendszerezi ezeket. Megkülönböztetünk legyűjtős és mindkét irányban gyűjtő vezérlésű felvonókat, sőt, ha két- három (több) liftvezérlést összekötünk, kapjuk az úgynevezett duplex, triplex … vezérléseket.
A hajtásokról még néhány szót. Alapvetően kétféle hajtást különböztetünk meg: az un. szabályozott szinkron illetve aszinkron hajtást, ahol a sebességet kellően finoman tudjuk viszonylag nagy határok közt szabályozni (pl. Ward -Leonard) hajtómű nélkül, és a sokkal olcsóbb, nagyon népszerű hajtóműves hajtást, ahol egy egyszerű háromfázisú aszinkron motor hajtja a csigahajtóművet. Manapság egyre inkább terjednek még az ún. hidraulikus felvonók is, ahol olajnyomás a hajtóerő, bár itt korlátot szab az emelőmagasság.
Magyarországon a leggyorsabb felvonók 3m/s sebességgel közlekednek, a chicagói Sears Tower-ben 10m/s, de valahol távol-keleten az egyik újonnan épített felhőkarcolóban 15m/s sebességgel is száguldoznak a liftek. Az átlagos lakóházi felvonók sebessége 1m/s.
A hagyományos elrendezés az, amikor az akna felett helyezkedik el a gépház, amelyben a felvonógép (motor, hajtómű, hajtótárcsa) a sebességhatároló és a vezérlés található. Ez sok szempontból előnyős megoldás - kivéve a hangszigetelést. A háború előtt gyakran alkalmazták az alsó gépházas elrendezést, mivel ennek hangszigetelése sokkal jobb, mint a felső gépházasé, igaz, a kötélhossz a többszörös is lehet ebben az esetben, és azért egy kerékház elhelyezése is kell odafönt.
Hátránya még ennek az elrendezésnek az is, hogy a kötelek hamarabb mennek tönkre a sok "hajtogatástól" (hajtótárcsára, terelőkerékre föl és le...). Manapság újra felfedezték az alsó gépházat a hidraulikus hajtás miatt. A legeslegújabb "okosság" a gépháznélküli felvonó (monospace, vagy smart) ahol nincs gépház, illetve az aknában szorítanak neki helyett felül. A vezérlés ilyenkor kiszorul a lépcsőházba. Nekem nem tetszik, de hát ízlések és pofonok ...
Az aknában helyezkedik el a fülke (járószék), az ellensúly, a vezetősínek, alul pedig az ütközők. Régebben volt olyan is, hogy az ellensúlyt szépészeti szempontból külön kis aknában vezették, kvázi láthatatlanul. Ezek az idők a szép míves fülkék kora. Az ellensúly szerepe a hajtás segítése: a félterhelést és a fülke önsúlyát egyenlíti ki. A fülkén található az első részben már említett fogókészülék, amelyet a sebességhatárolóval kötnek össze. Ezek a fogókészülékek lehetnek pillanatműködésűek, fékezők, csak lefele és mindkét irányban befogók. (Június 5-én lehetett látni a "féktelenül" - angol eredetiben speed (főszerepben Keanu Reeves, Sandra Bullock)- című filmet, ahol a gaz terrorista lerobbantotta a fülkét a kötelekről és a fülke hosszas fékezés után állt csak meg). Ez a mese: a fékező fogókészülék nem fékez métereken keresztül, legfeljebb nagyon nagy sebességű fülkék esetén, mivel a lassulás 1g alatt kell, hogy legyen, 0,04 sec alatt. A sebességhatárolóról pedig azt kell tudni, hogy akkor lép működésbe, ha a névleges sebességet 40%-kal lépi túl a fülke, ekkor "indítja" a fogókészüléket. A leggyakoribb a csak lefele irányban működő sebességhatároló, de egyre inkább terjed a mindkét irányban működő.
Az aknában az aknaajtók segítik a szintek közötti közlekedést. Vannak az önműködők, ezek gépi mozgatásúak, a félönműködők, ezeket kézzel nyitjuk, de automatikusan záródik (rugó zár), valamint a kézi működésűek, amelyeket kézzel nyitjuk, kézzel zárjuk. Az aknába lépést többszörösen gátoljuk, mechanikus retesszel, a retesz működését ellenőrző villamos érintkezővel. A legnagyobb kockázatot ezek a bizonyos aknaajtók okozzák, a balesetek döntő többsége (az emberi butaságon túl) innen ered. Az aknaajtókon a szakemberek számára speciálisan kiképzett un. kényszernyitó helyek vannak, amit csakis arra kiképzett eszközzel lehet nyitni - gondoljuk mi, naiv szakemberek, de a gyakorlatban sajnos nem mindig van így. Ezt egyébként sokszor a tűzoltók sem tudják, és fejszével esnek neki bennszorultak kimentésének.
Nem esett szó még a függesztő kötelekről és a vezetősínekről. A kötelek nagy szakítószilárdságú acélsodronykötelek, általában Seale típusúak, és jellemző módon nem szoktak elszakadni. Keresztmetszetük kör alakú, de kísérleteznek lapos kötelekkel is. Magyarországon a személyszállító felvonó minimum 3 kötélen lóg (fő a biztonság!). Ezeket a köteleket a karbantartó havonta, az ellenőr félévente ellenőrzi (az ellenőrzésről később).
A vezetősínek szintén acélból készülnek T profillal, de például a II. világháború alatt a síneket gyártották kör keresztmetszettel, kvázi csőből is (kellett az acél a frontra).
A liftek felszerelése az akna elkészítésével, majd a beméréssel (függőzés) folytatódik, természetesen a jóváhagyott terv alapján. Bármilyen rendeltetésű épületben a felvonónak külön tervet kell készíteni és az ellenőrzés (egy kijelölt szervezet által) után építési engedélyért kell folyamodni az elsőfokú építési hatósághoz.
Régebben, a háború előtt sok kicsi és néhány nagy cég készített és szerelt felvonókat (Haverland, Freisler, stb). A szocializmusban három nagy cég volt: a Magyar Felvonógyár (Hajtómű és Felvonógyár), a Felvonójavító Vállalat (későbbiekben Budapestlift), és a Gép és Felvonószerelő Vállalat. A "rendszerváltás" után a külföldi nagy cégek, Schindler, Otis, Kone, felvásárolták ezeket a cégeket, és természetesen újból létrejött egy jó pár kis cég is. Ma a "nagyokon" kívül legalább 50-60 (pár fős) felvonószerelő vállalkozás tevékenykedik a piacon. Jelenleg már sajnos magyar cég nem igazán gyárt felvonókat, hanem külföldről vásárolnak és csak felszerelik.
Ezen kis történeti kitérő után vissza a szereléshez. Kimérik a fülke, ellensúly, aknaajtó közepeket, majd beszerelik a vezetősíneket és az aknaajtókat. Bevezetékezik az aknát, gépházat, felszerelik a felvonógépet, a vezérlést és a fülkét, majd az ellensúlyt is összeállítják. Egy jó és összeszokott páros 2 hét alatt "összerak" egy liftet, persze emeletszámtól függően. Ez természetesen feltételezi a precíz és pontos építészetet.
Végül a járatás, vezérlés beállítás, pontosítás után következik az átadás: ma már ez egyben tanúsítással is együtt jár. Ilyenkor van a terhelési próba 100 %-ot meghaladó teherrel, a befogatás és az összes villamos, gépészeti berendezés próbája. Mindennek rendben és előírások szerint kell működnie, csak akkor kap "üzemet" és tanúsítványt a felvonó.
Az üzemeltetésről is néhány szót. Minden üzemelő felvonónak kell, hogy legyen üzemügyeletese (régen házmester), havi rendszeres karbantartása, és az első tíz évben háromszori biztonságtechnikai ellenőrzése. Ebből egy kijelölt szervezet általi (jelenleg három ilyen van Magyarországon) ellenőrzés.
Ezek után, ha valakinek kedve lenne ehhez a szakmához, hát nem sok jóval kecsegtethetem.
Évtizedekkel ezelőtt "jól" (mihez képest?) meg volt szervezve az oktatás, mind középszinten (szakmunkásképzés) mind felsőfokon (mérnökképzés), sőt az átképzés is működött, például villanyszerelőből egy év tanfolyam és vizsga után lehetett liftkarbantartó-szerelő. A középfokú képzés egy igen jeles intézményben, mondjuk az "Oleg Kosevoj" 7. sz. ipari szakmunkásképzőben is működött (ahol jelen cikk szerzője három évig volt szaktanár), de legalább működött. Jelenleg a Ganz Ábrahám szakközépiskolában működne, ha lenne elég jelentkező (arra, hogy legalább egy osztályt indíthassanak). A felsőfokú képzés Pécsett, a Pollack Mihály Műszaki Főiskolán volt a 70-es évektől: itt folyt a felvonós (villamos) üzemmérnök képzés. Tavaly lent voltam egy országos liftes konferencián az "alma mater"-ban, és ezen 3, azaz három hallgató vett részt (mi annak idején, 72-ben még 25-en végeztünk!). A szakértő "képzés" 6 éve szünetel. Talán jövőre indul valami képzés.
Összefoglalva: egy szép régmúlt (háború előtt), egy elfogadható múlt (45-90-ig), és egy viharos közelmúlt 14 éve után bizakodva tekintünk a jövőbe (EU?). Remélhetőleg ez a szakma is elfoglalja méltó helyét Magyarországon és Európában.
Ahogy haladunk a korral, úgy leszünk egyre kényelmesebbek és remélhetőleg gazdagabbak is, tehát beszéljünk a két-három szintes házakba építhető és bizony épített liftekről is.
Nem csak a gazdagság, a kényelem, hanem gyakran a kényszer is arra ösztökéli az embereket, hogy egy családi házban akár két szint között is liftet szereltessenek be. Természetesen régi dolog ez is, nincs új a nap alatt. Annak idején Dobi et. házában is működött egy felvonó a pince és a többi szint között, a fülke ki volt párnázva..... Másfelől tény az is, hogy manapság akár sznobizmusból is egyre többen építettnek liftet családi házukba. Mindazonáltal megrendelésnek számít a szakcégeknek ez is, persze még mutyiban is.
Most leírom, hogy milyen a hivatalos eljárás ilyen esetekben, aztán ki ki döntsön saját maga, hogy mit vállal be.
Már a tervezésnél gondolni kell arra, hogy akarunk-e a házba liftet, hiszen nemcsak a hely (illetve ennek szűke), hanem a teherbíró (födém vagy alap) méretezése szempontjából sem mindegy a dolog. Szerencsére, ahol nincs a tetőtérben hely vagy nem teherbíró a födém, ma már nem okoz problémát a legalsó szintre telepíteni a gépházat. Sőt gépház nélkül is van ma már felvonó.
Tehát első a tervezés, célszerű egy szakembert (liftest) is megkérdezni, mivel sok építészmérnökkel találkoztam már, aki nem áll a helyzet magaslatán. A terv elkészülte esetén engedélyeztetni kell a helyi önkormányzat műszaki osztályán. A liftre külön építési engedély kell.
A tervezésnél kiderül az is, hogy milyen típusú felvonó kerül beépítésre, és akkor már egy csapásra az energia ügyek is tisztázódnak. Gyakorlatilag 3KW-10KW-ig kell 3 fázis, akár hidraulikus, akár hagyományos felvonó kerül beszerelésre. A teherbírástól (tehát, hogy hány személyes is lesz a fülke) függően kell méretezni a teherbíró falakat, födémet, alapot. Ez mutatja, hogy az utólagos beszerelésekkor bizony nem csak a hely (az alapterület) okozhat problémát. Biztosan prognosztizálható, hogy fogyasztás (az üzemelés alatt) nem falrengető. Nyilván nincs napi száz menet, és egy-egy menet alatt is csak pár másodpercig pörög az árammérő. A lényeget persze majdnem elfelejtettem: teljesen különálló áramkör kell (fogyasztásmérővel stb.), hogy kiépítésre kerüljön, azaz semmi más nem kapcsolódhat ide csak a lift.
Ha megkaptuk az építési engedélyt, jöhet a neheze, megtalálni a céget, szakembert, aki megrendeli és kivitelezi a felvonót. Sokan azt hiszik, hogy ez már az egyszerűbb feladat.
Tévedés, sajnos a felvonó szakmában sem az olcsó mindig a jó, bár kétségtelen, hogy pár millió forintért már lehet jó liftet és jó szakembert találni.
A szerelés nem tarthat egy hétnél tovább. Következhet az átadás. Kvázi ""hatósági". A három kijelölt cég egyikével kell átvetetni az új felvonót. Az eljárás után az elsőfokú építési hatóság használatbavételi engedélyt ad. És most jön a neheze: havi rendszeres karbantartást kell biztosítani, és az első tíz évben egyszer egy évben biztonságtechnikai vizsgálatot. Szerintem ez az egyik oka annak, hogy a mai napig rengeteg családi házban illegálisan működnek a "fusi" felvonók. Valljuk be őszintén, nem szívesen enged be az ember havi rendszerességgel egy idegent. Aztán ott van még az ún. üzemügyeletes nagyon kényes kérdése.
Jelenleg Magyarországon személyfelvonó kizárólag üzemügyeletes állandó jelenlétében működhet. Ez azt jelenti gyakorlatilag, hogy ha valaki egyedül van otthon, inkább járjon gyalog. Például áramszünet esetén, ha bennreked valaki a fülkében, ki menti ki? Még ha a mobilja nála van is, hogy jut be a segítség a házba? Ért-e hozzá az illető, hogy hová kell nyúlnia pontosan?
Vegyünk továbbá néhány speciális szempontot. Ha hidraulikus a hajtás, akkor nem kell ellensúly. Alul van a géphelység, kisebb a helyigény. Csendesebb az üzem és egyszerűbb a mentés.
Ha hagyományos hajtást tervezünk (értsd a motor - hajtómű - hajtótárcsa - kötél rendszert), akkor kell ellensúly, de a kis súlyok miatt lehet külön "aknában" az ellensúly - például a ház falában -, ahogy azt az öregek annak idején ügyesen kitalálták (lásd még szivarsúly).
Akinél a pénz nem akadály, lehet az akna burkolata üveg. Így elég látványos egy családi házban a gépészeti berendezés.
Végül is lábjegyzet: aki mindezen dolgokat túlontúl bonyolultnak tartja, az választhatja az emelőgépes megoldást. Attól, hogy valamit átnevezünk, érdekes módon rögtön megváltoznak a vonatkozó rendeletek, szabályok. Ez persze nem azt jelenti, hogy a biztonság rovására mehetnek a dolgok. Egyszerűen, ha valami emelőgép (pl. ún. zártterű) nem sokban különbözik egy felvonótól, és mégis egy csomó minden sokkal könnyebb lesz. Hogy miért, azt kérdezzék a rendeletek alkotóitól.
AJÁNLOM AZ OLDALT
